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"La communauté musulmane du pays ralliée derrière la Mauritius Muslim Association (MMA) ne désertera jamais le Parti travailliste. Et, surtout, elle restera toujours unie à la communauté hindoue dans une fraternité parce que, unies, ces deux communautés deviennent une force et constituent un chien de garde". Tel a été le message véhiculé vendredi soir par le secrétaire de cette association, Cassam Dhunny, lors d'une fonction organisée à Triolet en présence du Premier ministre, Navin Ramgoolam, pour célébrer la fête Eid.

Étaient également présents le président de l'association, Siddick Chady, le ministre Abu Kasenally, le député Cader Syed-Hossen et Christian Rivalland (conseiller spécial du PM).
Lors de son intervention, le Premier ministre, tout en défendant la politique économique de son gouvernement, a beaucoup plus philosophé sur le sens de la vie. "Ma devise, a affirmé Navin Ramgoolam, c'est de ne jamais faire à notre voisin ce qu'on ne veut pas qu'on nous fasse à nous-mêmes. Bizin traite tous dimoun pareille".

"Une main compte cinq doigts et si on en coupe deux on n'arrive pas à former le coup de poing. La main a besoin de tous ses doigts. Il faut partager, tolérer et avoir de la compassion pour tout un chacun", a entre autres déclaré Navin Ramgoolam.

Le “dream bridge”, pont devant enjamber le port, est de retour. Considéré comme pharaonique et irréalisable quand il a été proposé en 1996 par le ministre des Infrastructures publiques d’alors, Siddick Chady, ce pont est de plus en plus considéré comme un impératif.Une nécessité devant un cauchemar qui s’annonce.

Le pont s’élèvera vers Les Salines, reposera sur des pilotis en face du front de mer du Caudan, enjambera le Quai D et descendra sur le rond-point de Roche-Bois.
“Le pays ne possède que 2 000 km de route”, n’a cessé de clamer Stéphane Atchia, expert en gestion du réseau routier du ministère des Infrastructures publiques. Derrière ce chiffre, se cache une réalité qui fait frémir les techniciens. Maurice possède 80 véhicules pour chaque kilomètre de route aujourd’hui. Dans environ dix ans, on atteindra 160 véhicules par km. La situation sera ingérable bien avant dix ans. Le pays fonce à une vitesse vertigineuse vers les 300 véhicules pour 1 000 habitants, contre 160 pour 1 000 actuellement. Les Etats-Unis, ont 400 véhicules pour 1 000 habitants, avec un réseau routier des plus modernes.

Du coup, le “dream bridge” devient une nécessité à construire immédiatement. Il ne sera quand même pas “la solution” et devrait être accompagné d’une série de développements routiers, dont la route circulaire qui contournerait la capitale et le rehaussement de tous les ronds-points du Caudan jusqu’à Terre-Rouge.

Siddick Chady, aujourd’hui président du conseil d’administration de la Mauritius Ports Authority (MPA), estime que grâce à la technologie moderne et aux structures utilisées par les Chinois, le pont pourrait être construit en moins de deux ans.

Il est toujours partie prenante du projet. En effet, c’est la MPA qui le pilote aujourd’hui et qui l’avait présenté aux autorités chinoises pour le financement. Les Chinois se sont montrés très intéressés dans ce projet qui coûterait Rs 3 milliards. Ils en ont fait état au Premier ministre, Navin Ramgoolam, lors de sa récente visite en Chine.

C’est ce qui a relancé le dossier. Et sa réalisation entre dans le domaine du possible parce que les Chinois sont disposés à financer le pont. Pas la peine que l’Etat trouve les Rs 3 milliards nécessaires à la réalisation. Le “dream bridge” deviendra, s’il est réalisé, le premier projet d’envergure qui se matérialisera à travers la formule Build, Operate and Transfer. La concession qui devrait être accordée aux Chinois sur ce pont pourrait durer 75 ans.

Au gouvernement on s’accorde aussi à dire ce dernier tirera un énorme capital politique de la construction de ce pont. Il sera parmi, sinon la seule grande, réalisation du gouvernement pour une politique d’avant garde pour juguler la congestion routière dans la capitale. Ces embouteillages coûtent énormément en argent et en temps, et polluent. Presque rien n’a été fait jusqu’ici. La valse d’hésitation devant les options a persisté depuis l’arrivée du gouvernement travailliste au pouvoir.

Le pays sera définitivement fixé sur le sort du “dream bridge” d’ici la semaine prochaine alors que se déroulent en ce moment des analyses géologique du sol pour la mise en place de ce pont de rêve qui changerait totalement le look du Caudan et du port.

Le pont en deux mots

Il existe deux projets de pont au-dessus du port. Le plus ambitieux, avec une architecture devant changer le look du port, est proposé par des Singapouriens en 1996. La route débutera vers le collège Royal de Port-Louis, s’élevant à partir du parking des Salines il reposera sur des pilotis pour franchir le port non loin du front de mer du Caudan. Il enjambera aussi le Quai D pour descendre sur le rond-point de Roche-Bois. Le deuxième projet est différent du “dream bridge”. C’est un pont suspendu. Sur 2,4 km, la route commencera à côté de la rue Réserves, passera à travers Les Salines, puis sur un pont de 400 m pour rejoindre l’estuaire de la rivière Lataniers et le rond-point de Roche-Bois. Le pont passera près du front de mer et ne sera pas trop haut, permettant le passage des petits bateaux de pêche. Des études montrent que ces deux projets sont réalisables. C’est le “dream bridge” qui a été présenté aux autorités chinoises pour financement.

Pourquoi le “dream bridge” intéresse les investisseurs

L’investissement dans des infrastructures routières est de plus en plus prisé. La formule de concession fait que de tels projets deviennent des investissements sûrs. Le capital investi est récupéré dans le temps à travers le péage. On estime que celui qui construira le “dream bridge” l’exploitera ou le fera exploiter par le gouvernement via le péage pendant 75 ans au moins. Par exemple, si dans deux ans le pont est prêt et qu’un péage de Rs 10 est imposé par véhicule pour l’utiliser, cela rapporterait Rs 200 000 par jour si un minimum de 20 000 véhicules y passent. Soit environ Rs 70 millions par an si on exclut week-ends et jours fériés.

Or, Rs 10 par véhicule est considérée aujourd’hui comme une somme dérisoire et bien plus de 20 000 véhicules entrent et sortent de la capitale à travers ses deux entrées par jour. Rs 70 millions par an pour un investissement de Rs 3 milliards peuvent paraître dérisoires. Mais dans 20 ans, le nombre de véhicules utilisant le pont aura plus que doublé et, à cette date, c’est Rs 50 environ qui sera considérée comme une somme dérisoire. Ainsi, les investisseurs peuvent plus que tripler leur investissement dans ces types d’infrastructures, même s’ils ont à investir dans l’entretien du pont pendant toute la période de concession.

QUESTIONS À…

Siddick CHADY
Président de la MPA

● Qu’est-ce qui s’est récemment passé pour que le “dream bridge” refasse surface ?

C’est le Premier ministre et la réunion sur la réalisation de ce pont qui ont tout relancé. En fait, j’avais proposé la construction de ce pont dès 1996, à la suite d’une étude faite sur le sujet par des consultants étrangers. Le Premier ministre a toujours préféré l’option “dream bridge” pour décongestionner la capitale et il a été informé sur le sujet lors de sa visite en Chine. En 1996, on classait la construction de ce pont comme un projet devant être réalisé à long terme. Aujourd’hui, il est devenu un projet devant être réalisé à court terme. Sa construction n’exclut pas la réalisation des autres projets de développement routier, dont la “ring road”, la route devant contourner la capitale, etc.

● Si le gouvernement décide d’aller de l’avant avec ce pont cette année, dans combien de temps serait-il prêt ?

Avec les structures et les technologies actuelles, les ponts se construisent très vite. “Le dream bridge” pourrait être prêt dans deux ans si on adopte la formule de concession. C’est-à-dire, si on décide de tout confier à une entreprise qui réaliserait le pont selon nos plans et nos spécifications. Dans la formule de concession, l’entrepreneur prend nos paramètres et fait le design et construit. L’Etat nomme un consultant pour vérifier les travaux et suivre leur progression. Toute la construction est financée par le constructeur et le gouvernement décide d’une formule pour le paiement, à travers un système de péage. L’argent du péage revient, pendant X années, à celui qui a fait la construction. Après, le pont revient à l’Etat. C’est ce que font la plupart des pays en ce moment, y compris l’Inde, pour leurs infrastructures routières et le transport en commun. Il est évident que l’Etat ne peut plus financer ces projets très coûteux.

● Il semble qu’il y ait une certaine méfiance à l’égard de la formule de concession, ou de “Build Operate and Transfer ” (BOT) à Maurice...

Je ne vois pas pourquoi il doit y avoir cette méfiance. Le développement touristique du pays s’est fait majoritairement à travers la formule de concession. La plupart de nos hôtels de plage ont été construits par des opérateurs sur des terres de l’Etat. En ce qui concerne le pont, le contrat stipulera le délai pendant lequel le constructeur peut exploiter cette route, soit à travers un péage manuel ou électronique soit via une taxe sur le carburant. C’est au gouvernement de trouver la formule à proposer.

● Trouve-t-on aujourd’hui facilement des opérateurs pour réaliser des projets d’envergure selon cette formule ?

Plusieurs investisseurs sont intéressés par le “dream bridge” qui est, selon un consultant, faisable et viable. Il ne manque pas d’investisseurs et de banques privées pour ces projets d’envergure et d’avenir.

● Quelle est votre implication, en tant que président de la Mauritius Ports Authority, dans la construction de ce pont ?

La MPA participerait à hauteur de 25 % dans la construction de ce pont. Cela fait partie de notre souci à décongestionner le port, mais aussi les voies pour l’entrée et la sortie des marchandises dans le port. D’ailleurs, nous avons déjà lancé une étude des sols pour la construction de ce pont

NEW DELHI: In a major strategic business alliance, the subsidiary of Oil and Natural Gas Corporation (ONGC), Mangalore Refineries and Petrochemicals Ltd. (MRPL), on Friday signed a $2-billion contract with the State Trading Corporation of Mauritius for supply of all the petroleum requirements of the Island nation for the next three years. This precedes the one-year contract between the two entities signed in 2006, which expires by the end of this month.

The new contract was inked by MRPL’s Managing Director R. Rajamani and STC’s General Manager R. S. Soomarooah at a simple ceremony here.

Petroleum and Natural Gas Minister Murli Deora, the Mauritian Minister of Industry, Small and Medium Enterprises, Commerce and Cooperatives, Rajesh Jeetah, the High Commissioner of Mauritius in India, M. Chooni and ONGC CMD R. S. Sharma were present on the occasion.

Speaking on the occasion, Mr. Deora said he saw a lot of opportunities in not only exporting petroleum products to Mauritius but also in importing certain specific products from the island nation.

Virgin Atlantic Airways will launch direct services between London Heathrow and Mauritius on 28 October this year. Andrew Fyfe, Regional Manager, Middle East and Indian Ocean, said:

“I am really excited that Virgin Atlantic is to serve this beautiful island, our first entry into the Indian Ocean. The launch of these services will lead to increased competition, better value for money and quality of service. This new route shows that we are continuing to build a long-haul network with the ideal mix of business and leisure routes for today’s traveller.

Mauritius is a beautiful island offering a range of relaxing spa centres and elegant hotels. Passengers will be spoilt for choice by the range of top class hotels, fine dining opportunities, excellent water sports, and world-class golf courses on this tropical paradise.”

Services between London Heathrow and Mauritius will operate twice a week on Fridays and Sundays from Heathrow and Saturdays and Mondays from Mauritius on an Airbus A340-300 with 240 seats onboard – 34 Upper Class, 35 Premium Economy and 171 Economy.

Flights from Heathrow will depart on Fridays at 2000, arriving into Mauritius at 1200 the following day and departures on a Sunday from Heathrow leave at 1705 arriving into Mauritius at 0905 the following morning. Return flights from Mauritius depart on Saturdays at 1400 arriving into Heathrow the same day at 2225 and flights departing Mauritius on Mondays leave at 1250, arriving into Heathrow at 2115 the same day.

All flights to Mauritius will be operated on aircraft fitted with Virgin Atlantic’s new Upper Class Suite.

Face à la concurrence déloyale des copies pirates de films, les propriétaires de salles de cinéma déroulent le scénario d’un futur sans “happy end”. Déjà, le rideau est tombé au Cinéma Savoy.

On se croirait dans un mauvais film. Au cinéma Savoy, cela fait deux jours que le mot “fin” crève l’écran. Esshan Chady de Blockbuster Video Network Limited nous le confirme. Il a mis la clé sous le paillasson à Vacoas faute de pouvoir payer le loyer.

S’il conserve le Ritz, CineCity et Vogue, Esshan Chady s’est fixé un ultimatum. S’il n’arrive pas à refaire sa situation, “je mets la clé sous le paillasson en décembre”. L’exploitant a déjà établi son calendrier des sorties pour le reste de l’année. Il attend Pirates des Caraïbes 3 pour début juillet. Film qui sera suivi de Harry Potter et Ocean 13.

Son plan pour contourner la concurrence déloyale des DVD pirates: programmer la sortie des films en salle le plus rapidement possible après leur sortie en France. “Pour Pirates des Caraïbes 3, on sortira le film chez nous six jours après la sortie française, le 25 juin.”

Même calcul pour les films bollywoodiens. Actuellement à l’affiche : Tara Rum Pum de Yash Chopra. “En général, les productions de Yash Chopra attirent les grosses foules”, note Esshan Chady. Mais c’est la désillusion. “Le film était dans la rue quatre jours après sa sortie en salle chez nous.” Il persévère pourtant et espère pouvoir rétablir la balance avec cinq autres films de Yash Chopra, dont le grand retour de Madhuri Dixit dans Aaja Nachle, prévu pour le 30 novembre et Laaga Chunaru Mein Daag avec Rani Mukherjee et Jaya Bachchan le 12 octobre.

Dans le rôle des méchants, des pirates qui surfent sur les dernières technologies. Finies les jambes de bois et le bandeau sur l’œil. Ils inondent rapidement le marché de DVD avant même la sortie du film en salle.

Exemple : Eric Koenig des Cinémas Star annonce la sortie de Spider Man 3 chez nous pour le 8 juin. La copie pirate est déjà sur le coaltar. Alors, quel avenir pour les salles de cinéma à Maurice ? A chaque fois, la question suscitera des réponses virulentes, passionnées. A la limite du désespéré.

C’est la grogne chez les propriétaires de salle. Du haut de son demi-siècle dans ce secteur, Saoud Chady de l’ABC de Rose-Hill avoue d’une voix lasse : “Je n’ai plus le même engouement qu’avant.” Depuis mars, sa société ne gère plus l’ABC de Curepipe, qui a été repris et transformé en une salle des Cinémas Star. “Pourquoi croyez-vous que j’ai vendu ?” Lui aussi déplore le fait de recevoir les films “tard”, ce qui laisse de la marge aux pirates pour opérer.

Et puis, il y a l’inévitable question de prix. Comment, avec des billets d’entrée à Rs 125 à l’ABC, Rs 150 au Star et au Ritz, se battre contre des copies pirates de films à Rs 50, Rs 75 et Rs 100? Quant aux DVD authentiques, vendus en hypermarché, ils coûtent entre Rs 800 et Rs 1 300. Eric Koenig, lui, est d’avis que le prix réel du billet de cinéma aurait dû être de Rs 300 à Rs 350, à cause des charges qui pèsent sur les exploitants des salles.

Saoud Chady détaille ces frais. Sa salle s’appelle ABC de Rose-Hill, mais elle se trouve en fait dans le périmètre de Quatre-Bornes. La Licence Tax qu’il doit payer à la mairie des villes sœurs s’élève à Rs 10 000, “alors que c’était à Rs 1 000 il y a six ou sept ans”. Ajoutez à cela la taxe immobilière de Rs 45 000 par an, 15 % de TVA sur le billet d’entrée, le pourcentage des recettes qui va à l’importateur de films, les factures d’électricité et les salaires des employés. Et les Rs 1 500 par film pour la classification par la censure.

Il s’insurge, “au cinéma, nous payons la censure pour tous les films, ce qui n’est pas le cas pour les films pirates qui sont accessibles à tous les membres du public, surtout les non avertis.” Saoud Chady s’interroge: “Pourquoi taxe-t-on autant ce loisir ?” Alors que, comme le note Eric Koenig, “à part aller à la mer et au cinéma, qu’est-ce qui reste pour se distraire ?”

Pour Esshan Chady, c’est clair. Les films de Bollywood sont mieux protégés alors que “fim franse gaspiyaz”. Parce qu’ils n’ont pas de représentants pour défendre leurs droits. Et poursuivre les pirates. Esshan Chady, lui, affirme avoir envoyé un mail à Yash Chopra lui demandant le power of attorney, c’est-à-dire une procuration pour le représenter à Maurice. Il attend toujours une réponse.

Il nous raconte d’ailleurs comment, quand il a vu des DVD de Taxi 4 dans un hypermarché, alors qu’il était en négociations avec Paris, il a acheté deux copies du DVD à Rs 75. “J’ai envoyé l’une d’elles à Paris en leur disant que s’ils ne révisent pas le montant qu’ils me demandent, je n’achète pas.” Cela a marché. Pour cette fois. “Nous sommes un tout petit marché, les majors ne sont pas intéressés à se faire représenter et à poursuivre les pirates.”

Question poursuites légales, tous sont unanimes. Les exploitants déplorent “la vente de copies pirates au vu et au su de tous. Pour le manque à gagner que cela représente pour le gouvernement, il faudrait que les autorités soient plus réactives.”

Aline GROËME-HARMON