Pour mettre fin au cauchemar ... Le Dream Bridge !

Le “dream bridge”, pont devant enjamber le port, est de retour. Considéré comme pharaonique et irréalisable quand il a été proposé en 1996 par le ministre des Infrastructures publiques d’alors, Siddick Chady, ce pont est de plus en plus considéré comme un impératif.Une nécessité devant un cauchemar qui s’annonce.

Le pont s’élèvera vers Les Salines, reposera sur des pilotis en face du front de mer du Caudan, enjambera le Quai D et descendra sur le rond-point de Roche-Bois.
“Le pays ne possède que 2 000 km de route”, n’a cessé de clamer Stéphane Atchia, expert en gestion du réseau routier du ministère des Infrastructures publiques. Derrière ce chiffre, se cache une réalité qui fait frémir les techniciens. Maurice possède 80 véhicules pour chaque kilomètre de route aujourd’hui. Dans environ dix ans, on atteindra 160 véhicules par km. La situation sera ingérable bien avant dix ans. Le pays fonce à une vitesse vertigineuse vers les 300 véhicules pour 1 000 habitants, contre 160 pour 1 000 actuellement. Les Etats-Unis, ont 400 véhicules pour 1 000 habitants, avec un réseau routier des plus modernes.

Du coup, le “dream bridge” devient une nécessité à construire immédiatement. Il ne sera quand même pas “la solution” et devrait être accompagné d’une série de développements routiers, dont la route circulaire qui contournerait la capitale et le rehaussement de tous les ronds-points du Caudan jusqu’à Terre-Rouge.

Siddick Chady, aujourd’hui président du conseil d’administration de la Mauritius Ports Authority (MPA), estime que grâce à la technologie moderne et aux structures utilisées par les Chinois, le pont pourrait être construit en moins de deux ans.

Il est toujours partie prenante du projet. En effet, c’est la MPA qui le pilote aujourd’hui et qui l’avait présenté aux autorités chinoises pour le financement. Les Chinois se sont montrés très intéressés dans ce projet qui coûterait Rs 3 milliards. Ils en ont fait état au Premier ministre, Navin Ramgoolam, lors de sa récente visite en Chine.

C’est ce qui a relancé le dossier. Et sa réalisation entre dans le domaine du possible parce que les Chinois sont disposés à financer le pont. Pas la peine que l’Etat trouve les Rs 3 milliards nécessaires à la réalisation. Le “dream bridge” deviendra, s’il est réalisé, le premier projet d’envergure qui se matérialisera à travers la formule Build, Operate and Transfer. La concession qui devrait être accordée aux Chinois sur ce pont pourrait durer 75 ans.

Au gouvernement on s’accorde aussi à dire ce dernier tirera un énorme capital politique de la construction de ce pont. Il sera parmi, sinon la seule grande, réalisation du gouvernement pour une politique d’avant garde pour juguler la congestion routière dans la capitale. Ces embouteillages coûtent énormément en argent et en temps, et polluent. Presque rien n’a été fait jusqu’ici. La valse d’hésitation devant les options a persisté depuis l’arrivée du gouvernement travailliste au pouvoir.

Le pays sera définitivement fixé sur le sort du “dream bridge” d’ici la semaine prochaine alors que se déroulent en ce moment des analyses géologique du sol pour la mise en place de ce pont de rêve qui changerait totalement le look du Caudan et du port.

Le pont en deux mots

Il existe deux projets de pont au-dessus du port. Le plus ambitieux, avec une architecture devant changer le look du port, est proposé par des Singapouriens en 1996. La route débutera vers le collège Royal de Port-Louis, s’élevant à partir du parking des Salines il reposera sur des pilotis pour franchir le port non loin du front de mer du Caudan. Il enjambera aussi le Quai D pour descendre sur le rond-point de Roche-Bois. Le deuxième projet est différent du “dream bridge”. C’est un pont suspendu. Sur 2,4 km, la route commencera à côté de la rue Réserves, passera à travers Les Salines, puis sur un pont de 400 m pour rejoindre l’estuaire de la rivière Lataniers et le rond-point de Roche-Bois. Le pont passera près du front de mer et ne sera pas trop haut, permettant le passage des petits bateaux de pêche. Des études montrent que ces deux projets sont réalisables. C’est le “dream bridge” qui a été présenté aux autorités chinoises pour financement.

Pourquoi le “dream bridge” intéresse les investisseurs

L’investissement dans des infrastructures routières est de plus en plus prisé. La formule de concession fait que de tels projets deviennent des investissements sûrs. Le capital investi est récupéré dans le temps à travers le péage. On estime que celui qui construira le “dream bridge” l’exploitera ou le fera exploiter par le gouvernement via le péage pendant 75 ans au moins. Par exemple, si dans deux ans le pont est prêt et qu’un péage de Rs 10 est imposé par véhicule pour l’utiliser, cela rapporterait Rs 200 000 par jour si un minimum de 20 000 véhicules y passent. Soit environ Rs 70 millions par an si on exclut week-ends et jours fériés.

Or, Rs 10 par véhicule est considérée aujourd’hui comme une somme dérisoire et bien plus de 20 000 véhicules entrent et sortent de la capitale à travers ses deux entrées par jour. Rs 70 millions par an pour un investissement de Rs 3 milliards peuvent paraître dérisoires. Mais dans 20 ans, le nombre de véhicules utilisant le pont aura plus que doublé et, à cette date, c’est Rs 50 environ qui sera considérée comme une somme dérisoire. Ainsi, les investisseurs peuvent plus que tripler leur investissement dans ces types d’infrastructures, même s’ils ont à investir dans l’entretien du pont pendant toute la période de concession.

QUESTIONS À…

Siddick CHADY
Président de la MPA

● Qu’est-ce qui s’est récemment passé pour que le “dream bridge” refasse surface ?

C’est le Premier ministre et la réunion sur la réalisation de ce pont qui ont tout relancé. En fait, j’avais proposé la construction de ce pont dès 1996, à la suite d’une étude faite sur le sujet par des consultants étrangers. Le Premier ministre a toujours préféré l’option “dream bridge” pour décongestionner la capitale et il a été informé sur le sujet lors de sa visite en Chine. En 1996, on classait la construction de ce pont comme un projet devant être réalisé à long terme. Aujourd’hui, il est devenu un projet devant être réalisé à court terme. Sa construction n’exclut pas la réalisation des autres projets de développement routier, dont la “ring road”, la route devant contourner la capitale, etc.

● Si le gouvernement décide d’aller de l’avant avec ce pont cette année, dans combien de temps serait-il prêt ?

Avec les structures et les technologies actuelles, les ponts se construisent très vite. “Le dream bridge” pourrait être prêt dans deux ans si on adopte la formule de concession. C’est-à-dire, si on décide de tout confier à une entreprise qui réaliserait le pont selon nos plans et nos spécifications. Dans la formule de concession, l’entrepreneur prend nos paramètres et fait le design et construit. L’Etat nomme un consultant pour vérifier les travaux et suivre leur progression. Toute la construction est financée par le constructeur et le gouvernement décide d’une formule pour le paiement, à travers un système de péage. L’argent du péage revient, pendant X années, à celui qui a fait la construction. Après, le pont revient à l’Etat. C’est ce que font la plupart des pays en ce moment, y compris l’Inde, pour leurs infrastructures routières et le transport en commun. Il est évident que l’Etat ne peut plus financer ces projets très coûteux.

● Il semble qu’il y ait une certaine méfiance à l’égard de la formule de concession, ou de “Build Operate and Transfer ” (BOT) à Maurice...

Je ne vois pas pourquoi il doit y avoir cette méfiance. Le développement touristique du pays s’est fait majoritairement à travers la formule de concession. La plupart de nos hôtels de plage ont été construits par des opérateurs sur des terres de l’Etat. En ce qui concerne le pont, le contrat stipulera le délai pendant lequel le constructeur peut exploiter cette route, soit à travers un péage manuel ou électronique soit via une taxe sur le carburant. C’est au gouvernement de trouver la formule à proposer.

● Trouve-t-on aujourd’hui facilement des opérateurs pour réaliser des projets d’envergure selon cette formule ?

Plusieurs investisseurs sont intéressés par le “dream bridge” qui est, selon un consultant, faisable et viable. Il ne manque pas d’investisseurs et de banques privées pour ces projets d’envergure et d’avenir.

● Quelle est votre implication, en tant que président de la Mauritius Ports Authority, dans la construction de ce pont ?

La MPA participerait à hauteur de 25 % dans la construction de ce pont. Cela fait partie de notre souci à décongestionner le port, mais aussi les voies pour l’entrée et la sortie des marchandises dans le port. D’ailleurs, nous avons déjà lancé une étude des sols pour la construction de ce pont